Distribuzione degli eventi tra pre- e post-divieto

Il periodo pre-divieto copre 8 giorni (14/03 - 22/03 14:35); il periodo post-divieto copre 24 giorni (22/03 14:35 - 15/04). In termini di densita' relativa, alcuni eventi compaiono esclusivamente nel secondo periodo (BONNET_OPEN, LOW_BATTERY) o in modo sproporzionato (WINDOW_OPEN, PRECONDITIONING).

Sequenza temporale verificata (23/03/2026 UTC)

I chilometri registrati da telematica e dalla stampa Fly Doctor coincidono perfettamente. Il veicolo non risulta movimentato tra il 15/04 e il 20/04 (coerente con fermo in officina per diagnostica).

Il cross-check temporale tra i 6 fogli del file Excel rivela range di export diversi, come se fossero stati applicati filtri temporali selettivi:

Implicazione tecnica: il veicolo ha continuato a trasmettere messaggi telematici fino al 21/04, ma solo il foglio All Msgs li contiene. Alerts, trips, status e evstatus sono stati troncati al 15/04. Il giorno 20/04 (diagnostica Fly Doctor) registra 382 messaggi in All Msgs, il 21/04 ne registra 371 - dati che sarebbero pertinenti anche negli altri fogli ma non sono stati inclusi.

Dei 25 parametri freeze frame forniti, 24 provengono dal modulo PCM e 1 dal modulo IPCB (odometer store). Nessun freeze frame risulta associato a BECM, EPIC, ABS, PSCM, TCM o NFSM Right Mirror - gli stessi moduli i cui DTC sono presenti nella stampa TOPIx ma assenti nel file telematico.

Nota incrociata (vedi #9): l'asimmetria e' piu' profonda di quanto sembri. Dagli stessi moduli (BECM, EPIC, ABS, PSCM, TCM) la telematica ha trasmesso 1.235 letture DID, ma zero freeze frame e zero DTC. Questo rende meno plausibile l'ipotesi "canali distinti" e punta piuttosto verso un filtro selettivo applicato in fase di export dei DTC/freeze frame.

Le letture di stato di carica della batteria ad alta tensione (HV) mostrano valori inferiori al 20% in 262 rilevazioni (47% del totale). Correlato con: 655 eventi PRECONDITIONING_STARTED post-divieto, 6 eventi LOW_BATTERY (tutti post-divieto), 1 drop SOC superiore al 10% in una singola rilevazione. La prima lettura registra SOC 97%, l'ultima 96%: i cicli di scarica profonda si collocano dunque nel mezzo.

Il foglio DID del file Diagnostics data-final contiene 1.235 letture di parametri live da 46 ECU distinti. Il canale telematico InControl/TCU ha dunque accesso ai dati di tutti i moduli, inclusi quelli che nella stampa TOPIx risultano con DTC aggiuntivi:

Se la telematica non avesse accesso a questi moduli, anche i 1.235 DID non potrebbero essere presenti. L'asimmetria "DID si - DTC no" non e' spiegabile con la separazione di canali fisici; e' coerente invece con un filtro selettivo applicato ai soli DTC/freeze frame in fase di export o con una cancellazione dei DTC da quei moduli (i 2 aggiornamenti software del 20/04 tipicamente resettano i DTC delle centraline aggiornate).

Le due sessioni diagnostiche ricostruite dai DID sono entrambe del 23/03/2026, 19-20 ore dopo l'evento del 22/03. La seconda sessione in particolare ha un pattern da diagnostica manuale approfondita:

Gli 11 ECU interrogati manualmente nella sessione 2 sono: ABS, BCCM, BCM, BECM, DADC, DDCM, EPIC, GWM, HVAC, PCM, TCM. Di questi, ABS, BECM, EPIC, TCM, PCM sono gli stessi moduli che il 20/04 compariranno con DTC nella stampa TOPIx. Al 23/03 (giorno successivo all'evento) il tecnico sapeva gia' esattamente dove guardare.

Il foglio DID del file contiene 1.235 letture, tutte datate 23/03/2026. Nessuna lettura DID o freeze frame e' datata 20/04 (giorno della diagnostica ufficiale del Fly Doctor). Le due sessioni diagnostiche ricostruibili dai DID (sessione 1 automatica e sessione 2 manuale mirata) coprono entrambe il 23/03. La sessione del 20/04 che ha prodotto la stampa "DTC Summary" con 22 DTC e applicato i 2 aggiornamenti software non e' rappresentata nel dataset.

Osservazione incrociata: la stampa TOPIx del 20/04 riporta odometer "486 km" e l'agent "gtomassu". Il dataset fornito il 23/04 avrebbe dovuto includere anche la sessione del 20/04 (cronologicamente precedente all'export). La sua assenza puo' essere coerente con Ipotesi 3 (cancellazione DTC post-aggiornamenti software).

Top 10 ECU per numero di letture DID (su 1.235 totali, 46 ECU)

La concentrazione massiccia di letture su BECM (26% del totale) e' coerente con un'indagine approfondita dello stato della batteria HV. Correla con finding #8 (47% letture SOC < 20%) e con il fatto che il 20/04 BECM presentera' 4 DTC distinti.

Il foglio All Msgs documenta il 10/04/2026 come giorno di picco con 524 messaggi telematici, quasi tutti di tipo antifurto. Gli eventi iniziano dopo una notifica externalPowerRemoval :, NULL, TRUE del 10/04 07:49:52 UTC:

Interpretazione tecnica: externalPowerRemoval indica che l'alimentazione 12V del veicolo e' stata rimossa/scollegata (tipicamente batteria 12V scollegata o fusibile rimosso). Il sistema InControl JLR ha interpretato l'evento come potenziale tentativo di furto e ha attivato automaticamente il protocollo antifurto: invio ripetuto di Theft Alert e registrazione continua di posizione GPS (Stolen Vehicle Tracking). Le coordinate di tracciamento (40.65197, 14.82106) coincidono con la sede PDM - il veicolo era fermo ma aveva rilevato la rimozione dell'alimentazione. La normalizzazione e' avvenuta solo l'11/04, con ancora 27 messaggi SVT di coda.

L'estrazione completa del foglio status (che contiene 102 chiavi distinte) ha rivelato la sequenza THEFT_ALARM_STATUS con 1.207 record. Distribuzione: ALARM_OFF 1.042 · ALARM_ARMED 159 · NO_ALARM_INFO 6. Nel periodo post-divieto (866 record) l'allarme antifurto e' stato armato/disarmato 69 volte.

Pattern temporale rilevante: 22/03 ore 16:10 (95 min dopo il divieto) - sequenza di 5 cambi stato in 1 minuto (ARMED-OFF-ARMED-OFF-ARMED). 23/03 ore 08:13-09:19 - 17 cambi stato durante la sessione diagnostica. 15/04 ore 10:23 - passaggio ARMED -> NO_ALARM_INFO -> ALARM_OFF (ultimo giorno dei dati alerts).

L'estrazione del foglio status ha fornito 310 record DOOR_ENGINE_HOOD_POSITION, di cui 31 in stato OPEN. Il foglio alerts (che genera solo eventi discreti tipo BONNET_OPEN) ne riportava invece solo 8. La realta' documentata e' 4 volte superiore.

Prime 10 aperture post-divieto: 23/03 09:39, 10:08, 10:23, 10:25, 11:59, 12:14, 14:11, 14:14, 14:21, 14:27 UTC. Tutte nel giorno della sessione diagnostica. La differenza tra 31 snapshot OPEN e 8 eventi BONNET_OPEN significa che il cofano e' stato aperto e richiuso piu' volte tra due alert, oppure alerts cattura solo le transizioni "chiuso → aperto" sopra una soglia temporale.

L'estrazione del foglio evstatus (non incluso nel primo set) ha fornito 561 record di EV_CHARGING_STATUS. Nel periodo post-divieto (416 record) si registrano:

Interpretazione: 15 eventi CHARGING + 5 INITIALIZATION + 4 FULLYCHARGED = 24 cicli di collegamento alla colonnina di ricarica durante la custodia (22/03 - 15/04). Il veicolo risultava fermo ma veniva collegato/scollegato dalla rete di alimentazione. Correla con finding #15 (rimozione alimentazione 10/04) e con l'uso continuo del preconditioning (655 eventi in alerts).

Le chiavi DOOR_*_POSITION e WINDOW_*_STATUS del foglio status forniscono 310 snapshot ciascuna. Il rapporto OPEN/CLOSED mostra un'asimmetria spiccata tra lato destro e sinistro del veicolo:

Ratio asimmetrico: porta ANT DX aperta 12,7x piu' spesso di ANT SX; finestrino ANT DX aperto 6,2x piu' spesso di ANT SX. Il pattern e' coerente con attivita' tecnica concentrata sul lato guida (in Italia il lato destro del veicolo con volante a sinistra corrisponde al passeggero, ma sui Range Rover MY2025 venduti in UE di solito e' a sinistra - andrebbe confermato l'orientamento di questo esemplare). In ogni caso, l'asimmetria suggerisce interventi tecnici ripetuti sullo stesso lato del veicolo.

La chiave ENGINE_BLOCK del foglio status riporta 1.239 record tutti con valore NORMAL_UNBLOCKED (0 cambi di stato). Significa che il sistema di immobilizer non e' mai intervenuto durante il periodo di custodia e il motore risulta sempre tecnicamente avviabile con la chiave/telecomando. Coerente con i 64 eventi ENGINE_ON post-divieto registrati in alerts.

Durante il periodo di custodia presso PDM (22/03 ore 14:35 UTC → 15/04) il sistema telematico ha registrato 3 soli viaggi, per complessivi 12 km. Tutti e tre hanno identiche coordinate GPS di partenza e arrivo: 40.6520° N · 14.8210° E. Le coordinate sono a ~1 km da Via San Leonardo 51, 84131 Salerno (sede legale PDM Srl), e a ~10 km dalla frazione "Capezzano Inferiore" di Pellezzano (etichetta assegnata dal reverse geocoding JLR, verosimilmente imprecisa).

Verifica coordinate (script `verify_coords.py` con formula haversine): distanza dalle coordinate di inizio viaggio a Via San Leonardo 51, 84131 Salerno ≈ 1,0 km; distanza a Capezzano Inferiore Pellezzano ≈ 10 km. L'etichetta "Capezzano Inferiore" del dataset JLR non corrisponde alla geografia reale; le coordinate sono invece compatibili con la zona sede PDM Srl.

Osservazione temporale: il primo viaggio post-divieto (23/03 10:46-11:17) inizia 13 minuti dopo la fine della sessione diagnostica del 23/03 (10:15-10:53) e 73 minuti dopo il primo DTC telematica (09:33:51). Un'unica finestra di ~10 km percorsi in circolo. Pattern coerente con un test drive tecnico post-diagnostica.

Il foglio All Msgs e' il piu' ricco dei 6 fogli del file Telematics: 5.607 messaggi da 15 trigger distinti, con 6.600 fix GPS estratti dalle colonne Latitude/Longitude ripetute (fino a 8 fix per riga). Copre l'intero periodo dal 22/03 (giorno dell'evento) al 21/04 (giorno successivo alla diagnostica Fly Doctor).

Implicazione: "All Msgs" conferma che il sistema telematico ha continuato a registrare eventi oltre il 15/04 (data di cut-off degli altri fogli). I messaggi del 20/04 Fly Doctor e del 21/04 successivo non sono stati filtrati in questo foglio, ma risultano invece assenti in alerts/trips/status/evstatus (cfr. finding #6).

Sequenza verificata: Sessione 1 inizia 09:33:41 → primo DTC telematica 09:33:51 (9,8 s dopo) → primo freeze frame 09:34:22 (31,9 s dopo il DTC) → continuano le letture. Tutti i 10 DTC telematica sono registrati durante la sessione 1. Tutti i 25 freeze frame ricadono nelle due sessioni (2 in S1, 23 in S2). Nessuna lettura fuori sessione, nessun disallineamento temporale.

Nota sull'etichetta citta': il dataset JLR indica "Capezzano Inferiore" per tutti e tre i viaggi, ma la frazione omonima di Pellezzano (SA) si trova a ~10 km dalle coordinate registrate (40.6520, 14.8210). Le coordinate sono invece compatibili con Via San Leonardo 51, 84131 Salerno, sede legale PDM Srl (distanza stimata ~1 km). L'etichetta sembra il risultato di un reverse geocoding approssimato.